Ja, vi snakker om risikoen!

I en kronikk på nrk.no ber trafikksikkerhetsdirekør Guro Ranes om en tjeneste: Hun ber oss snakke om risikoen for å omkomme eller bli hardt skadd på MC eller moped.

Vi siterer:

Eg vil be deg som er mamma og pappa til ein 15-åring om å diskutere risiko ved lett MC….. Eg vil be deg som er kjæraste eller ektefelle til ein vaksen MC-førar om å diskutere risiko. Også dei vaksne og erfarne blir drepne eller hardt skadde på motorsykkel.

Bakgrunnen for kronikken, og Guro Ranes’ bekymring, er selvsagt det faktum at motorsyklister er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Sammenlignet med ulykkestallene for bil er det flere av oss som omkommer eller blir hardt skadd enn antallet motorsykler på norske veier skulle tilsi. Vi kan selvsagt diskutere hvor relevant det er å sammenligne en bil med en motorsykkel; bilisten vil alltid være bedre sikret enn motorsyklisten, omgitt som hun er av et stålbur og opptil flere airbager. Men det er en annen diskusjon. .

Før vi begynner å snakke om hvordan vi skal møte denne utfordringen må vi likevel ta med oss noen flere statistiske sannheter.

For det første er det et faktum at antallet motorsykler på norske veier har øket dramatisk de siste 30-40 årene. I 1980 var det drøyt 15 000 registrerte motorsykler i Norge. Det året omkom 29 motorsyklister. Fem år senere, i 1985, hadde bestanden øket til nesten 27 000. Det året omkom 38. I år 2000 noterte vi en rekord som vi håper aldri blir slått: Da omkom 40 motorsyklister på norske veier. Men da hadde samtidig bestanden øket til nesten 90 000! Etter det har ulykkestallene sunket jevnt og trutt, men har nå flatet ut rundt 15-20 drepte pr år. Gjennomsnittet for 10-årsperioden 2015-2024 var 18,3 drepte. Bestanden passerte imidlertid 200 000 allerede i 2021. Sammenligner vi «bestandstall» med «ulykkestall» er altså den relative risikoen for å bli drept på MC i Norge dramatisk mye lavere i dag enn den var i 1980. Det er et faktum Statens vegvesen ikke kan argumentere seg ut av eller bortforklare. Jo, det er korrekt at 2023 og 2024 lå over gjennomsnittet, med 20 drepte. Eller 2022, med 21 drepte. Men både i 2018, 2019, 2020 og 2021 lå vi under gjennomsnittet. Derfor er det altfor tidlig å trekke vidtrekkende konklusjoner om at trenden har snudd, og at nye og mer effektive tiltak må iverksettes.

For det andre er det et faktum at lettvektere kjørt av 16-17 åringer står for mindre enn 5% av alle dødsuylykker på MC. De siste 10 årene (2015-2024) har det i gjennomsnitt omkommet 1,4 16- eller 17-åringer pr år på lett MC. I 2014 og 2015 var tallet null. I 2021, 2022 og 2023 var tallet 1 pr år. Så er det også et faktum at det i 2024 var 4 16-17 åringer som omkom på lett MC. Men også her er det altfor tidlig å si at dette ene tallet representerer et trendskifte som krever nye og mer effektive tiltak, f eks en generell heving av aldersgrensen for lett MC fra 16 til 18.

MCTA deler Guro Ranes’ bekymring over ulykkestallene. Vi har ingen å miste, og skal aldri slå oss til ro med at det «bare er slik». Men vi protesterer når Statens vegvesen vil lage politikk på basis av tilfeldige statistiske variasjoner, og dertil tegner et svært misvisende bilde av alt som er gjort de siste årene.

Guro Ranes sier f eks:

Mykje er prøvd over fleire år for å snu trenden. Haldningsarbeid og dugnader med ulike interesseorganisasjonar. Mange tiltak er sette inn, og fleire av dei skal vi i Statens vegvesen halde fram med: Plastskinner under autovern, betre skilting av farlege svingar, hyppigare tekniske kontrollar, diskusjonar om meir sikkerheitsutstyr og betre opplæring.

Her høres det ut som om alle tiltakene for å «snu trenden» ikke har virket. Det er helt feil. Løfter vi blikket opp fra den såkalte «ulykkessommeren» 2024 er det et faktum at disse tiltakene (og en rekke andre!) faktisk har snudd trenden! Vi har gått fra 38 drepte og 15 000 MCer i 1980 til 20 drepte og over 200 000 MCer i 2024. Å kalle dette noe annet enn en suksess er misvisende og en fornærmelse mot alle som har arbeidet hardt og målrettet for gjøre MC-kjøring sikrere! Vi er enige om at det har flatet ut, men vi må ikke la frustrasjonen over det ødelegge for gleden over det store bildet!

Når det gjelder samtalen om risikoen som Guro Ranes etterlyser kan vi si følgende: Den samtalen er sterk og levende i alle ansvarlige MC-miljøer. Den har stor plass i føreropplæringen. Og rundt kjøkkenbordene i alle MC-hjem – også hos oss som har kjørt i mange år. Samtidig er det slik Guro Ranes også påpeker: Svært mange MC-ulykker – kanskje så mye som hver tredje – skyldes høy fart, aggresiv kjørestil og rus. Det kan vi ikke «samtale» oss ut av. Det er dessverre altfor mange (unge) menn som har en altfor høy risikovilje og en altfor lav respekt for samfunnets lover og regler. Gjene kombinert med en altfor høy tro på sine egne ferdigheter. Da må vi gjøre tiltak som treffer denne gruppen, og ikke frata alle landets 16- og 17-åringer muligheten til å kjøre lett MC for å dekke sine transport- og rekreasjonsbehov.

Med hensyn til tiltak som kan redusere antall ulykker som ikke skyldes ekstremadferd, eller redusere skadeomfanget av dem, har vi flere idéer som vi gjerne diskuterer med veimyndighetene. Men ingen av dem handler om å avskaffe en aktivitet som gir så mange så mye livsglede som nettopp motorsykkelkjøring!

PS: Guro Ranes sier at lett MC sannsynligvis hadde vært forbudt dersom den hadde blitt innført i dag. La oss ikke gå ned den veien, for da har vi en stor jobb og en lang liste foran oss. Det er MYE som ville vært forbudt om vi hadde visst det vi vet i dag…

***

Publisert: 13.april 2025