«EU-kontroll» kommer nok – men i hvilken form?

EU-kontroll – eller mer korrekt: Periodisk kjøretøykontroll (PKK) – for MC har vært på dagsorden i flere år. Da ordningen ble vedtatt i 2013 fikk EU/EØS-landene 9 år på seg til å innføre enten ordinær periodisk kontroll, eller såkalte «effective alternative road safety measures».

Opp til det enkelte land

EU ønsket altså å ha en jevnlig kontroll av motorsyklenes tekniske tilstand, men overlot til medlemslandene å bestemme hvordan dette rent praktisk skulle gjennomføres.  I løpet av disse årene har det vært mye frem-og-tilbake. Irland, Finland og Nederland har innført «alternative tiltak». Frankrike besluttet først å innføre ordinære PKK etter «bil-mønster», men ombestemte seg i august 2021 som følge av massive protester fra motorsykkelorganisasjonene.  Nå har Frankrike ombestemt seg tilbake, og innfører PKK likevel. I Norge har myndighetene hittil sagt nei til PKK for motorsykler, men det er et åpent spørsmål hvor lenge dette står seg. EU-direktivet trådte nemlig i kraft 1.januar 2022, og nå er det i prinsippet ingen vei tilbake. Fristen for å innføre alternative tiltak gikk egentlig ut i 2017, men som vi straks skal se har ikke danske myndigheter latt seg plage med det. De har innført sitt eget alternative opplegg lenge etter fristens utløp, med virkning fra 1.januar 2022 – altså samme tidspunkt som gjaldt for innføring av ordinær PKK.

Samtidig vet vi at det europeiske regelverket er under revisjon. Den nå avgåtte EU-kommisjonen skal ha iverksatt en ny kost-nytte studie i sakens anledning. EU-parlamentets debatt om dette var opprinnelig berammet til 3.kvartal 2023, men den fant aldri sted. Nå er et nytt EU-parlament valgt, og en ny EU-kommisjon på vei inn. Vi vet ikke hva de tenker om saken, men vanligvis velinformerte kilder i Brussel kan fortelle at et nytt regelverk for PKK er på vei, og at europeiske motorsyklister «ikke kommer til å like det».  

PKK kommer – men hvordan?

Prinsipielt mener vi fremdeles at PKK for MC er et tiltak med liten eller ingen trafikksikkerhetseffekt. Svært få MC-ulykker skyldes tekniske feil på sykkelen. De aller, aller fleste av oss vet nemlig at det er vi selv som får «støyten» dersom tekniske mangler fører til at vi havner i grøfta. Og dersom det eventuelt finnes noen som «driter i» sykkelens tilstand kan mye gå galt i løpet av de to årene mellom kontrollene. Men den diskusjonen er avsluttet. En eller annen form for jevnlig teknisk kontroll av MC kommer. Sånn er det bare.

I Norge har vi lenge vært urolige for at PKK skulle bli innført etter det samme mønster som for biler. Det ville innebære at alle motorsykler måtte framstilles for et godkjent kontrollorgan innen fire år etter førstegangsregistrering, og deretter annenhvert år.

På papiret ser dette ok ut, men i praksis er det mye vanskeligere. De fleste ville nok ønske å framstille sykkelen for kontroll i løpet av sesongen. Men da er verkstedene allerede fullbooket, og opptatt med alle de andre jobbene vi er avhengig av, som f eks dekkskift og ordinær service. Løsningen for noen blir å heller vise sykkelen om vinteren. Da er man gjerne avhengig av tilhengertransport for å få sykkelen til verkstedet. Eller man kan betale for vinterlagring og avtale at PKKen skal gjennomføres i lagringsperioden.

Sprengt kapasitet

Vi har sett regnestykker som viser at PKK av MC etter samme mønster som for bil vil spise opp hele den tilgjengelige norske verkstedskapasiteten. Verkstedene vil simpelthen ikke ha tid til noe annet enn å utføre EU-kontroller. Så da må vi enten utvide verkstedskapasiteten og ansette flere MC-mekanikere (sikkert mange arbeidsledige MC-mekanikere….), eller venne oss til å kjøre rundt med MC’en på henger i snøslaps og veisalt. Eller vi risikerer at verksteder med liten MC-kompetanse, men ledig kapasitet, kommer på banen.

Danskenes løsning

I mellomtiden vil vi peke på den danske løsningen, som oppfyller EUs krav om en eller annen form for jevnlig teknisk kontroll, men uten å sprenge alle kapasitetsrammer, og uten å pålegge eiere av motorsykler undødige byrder. Danskene kaller sin «PKK» for «syn af motorcykler ved vejsiden», og regelverket kan du lese her.

Kort fortalt handler den danske modellen om at myndighetene har fått utvidet anledning til å foreta tekniske kontroll av motorsykler «ved vejsiden».  Motorsykkelen som vinkes inn for kontroll kan utvelges «vilkårligt» eller «ved mistanke om, at motorcyklen udgør en risiko for trafiksikkerheden eller miljøet». Regelverket er tydelig på at det verken ved utvelgelsen eller selve kontrollen skal forskjellsbehandles på grunn av «førerens baggrund, nationalitet eller motorcyklens registrerings- eller ibrugtagningsland».  Leser man de foregående setningene samlet er det likevel nokså åpenbart at noen nok løper større risiko enn andre for å bli vinket inn. Støy nevnes f eks som et særskilt kontrollpunkt….

Etter at «synet», dvs kontrollen, er gjennomført kan føreren pålegges å rette feil som er oppdaget. Er feilene tilstrekkelig grove kan det ilegges bruksforbud på stedet, eller man kan bli pålagt å vise sykkelen på et godkjent kontrollsted. Er det usikkerhet knyttet til funnene, eller inspektøren mangler utstyr han eller hun trenger, kan motorsyklisten bli ledsaget til et annet kontrollsted for å fullføre «synet» der. 

Her kan du lese mer om hvordan den danske «Færdselsstyrelsen» begrunner og beskriver ordningen.

Oppsummering

MCTAs prinsipielle standpunkt er at PKK for MC er et tiltak med liten eller tvilsom trafikksikkerhets-effekt. Når det likevel skal innføres er vi opptatt av at det skjer på en måte som ikke overbelaster en allerede anstrengt verkstedskapasitet, og heller ikke påfører norske motorsyklister en unødvendig, kostbar og tidkrevende ulempe. Den danske modellen er et godt eksempel på hvordan intensjonene bak PKK kan oppnås på en smidig måte.

(Forsidefoto: Øyvind Ellingsen / Statens vegvesen)

***

Publisert: 8.oktober 2024